据《中国经济周刊》第30期刊发“高铁盈利地图：东部赚翻，中西部巨亏”一文透露，曾因为成本高企导致亏损争议的中国高铁已进入了盈利周期；但地区经营状况却很不平衡，与东部高铁盈利能力较强相比，中西部高铁运营状况普遍惨淡，形成冰火两重天格局，有的高铁收回成本显得遥遥无期。

　　而形成高铁地区间经营巨大差异决定于人口红利及其周围城市经济发展水平的差异。东部的京沪、沪宁、宁杭、广深港、沪杭、京津等6条高铁账面利润为正，

　　其余线路都在运行5年之内实现扭亏，去年净利润65.8亿元的京沪高铁更被誉为全球最赚钱高铁。

　　这些高铁连接着东部发达城市圈，人口流入和人口流动都非常大，加之较高收入人群都聚集在东部城市，为高铁经营提供了强大“经济基础”。

　　比如京沪高铁纵贯北京、天津、上海三个直辖市，以及河北、山东、安徽、江苏四省，连接环渤海和长江三角洲这两大最发达、城市化进程最快的经济区，沿线人口占全国总人口的26.7％，过百万人口的城市占了11个。

　　沪宁、沪杭、宁杭三条高铁则是贯穿了中国城市群最密集、生产力最发达的长三角核心区域。而与此相反是，中西部不仅人口稀疏，且都是人口净流出城市，

　　加之这些地区经济欠发达，居民收入增长缓慢，除了企事业、机关单位工作人员较多乘着高铁之外，支撑高铁营运的“经济基础”相对脆弱，更成了拖累高铁盈利的巨大瓶颈。

　　既然我国高铁在东、中西部营运存在如此大的效益差距，是不是意味着我国中西部可以减少高铁建设项目，在东部再多开工建设几条高铁项目，回答当然是否定的。

　　因为建设高铁已不单纯具有经济意义，更重要的是要看它的政治意义；高铁改变生活，也可改变经济，如果一个地区或城市没有高铁，其经济发展就会被远远摔在后面。正因为高铁有如此重要经济战略意义，

　　在过去高铁项目经过的路线上，才诱发不同地方政府倾全力不断争取高铁项目建设的“壮举”。因此，就目前来说，修建高铁属于宏观层面的国家统筹战略布局规划，就一个国家经济发展而言，需做到高铁项目在不同经济地区之间的合理布局。

　　而且，从我国目前看，在短期内还不宜单纯追求高铁建设项目投资效益，要处理好经济效益与政治利益之间的关系，同时也要处理眼前效益与长远效益的关系，更要考虑国家整体战略安全。

　　目前，我国经济在东、中西部之间本身就处于一个非常不平衡、不合理状态，如果再在中西部减少作为基础设施建设的高铁项目，

　　虽然短期内国家可能背负的包袱会小得多，但从长远看，更会拉大东部地区与中西部地区之间经济发展差距，加剧地区间经济“马太效应”，使交通更成为拖累中西部地区经济发展的短腿。

　　同时，从未来经济发展趋势看，中西部地区承接东部地区产业转移，如果作为重要基础设施的高铁处于落后状态，完成产业转移这一宏大工程就会变得相当困难。显然，中国经济战略重心移位，需要做到高铁项目在中西部地区的合理分配。

　　尤其，最为关键的问题是，高铁不仅成为保证经济建设和居民生活所需物质调运的重要“桥梁”，更会成为军事战略物质调运、事关国家安全的重要动脉；

　　如果过多的高铁项目集中于东部经济发达地区，一旦发生战争，交通等基础设施遭受破坏，则极不利于人、财、物等经济战略物资的转移，中西部地区作为战略后方，也离不开更多高铁项目的支撑。

　　正是基于上述原因，我国政府立足长远，不惧眼下亏损，拿出足够勇气和信心，坚定不移地推进中西部地区高铁项目建设，中西部地区高铁项目不但没有被压缩，反而追加更多高铁建设项目。

　　如7月20日国家发改委印发的《中长期铁路网规划》（2016—2025年）中，中国高铁网从目前的“四纵四横”升级为“八纵八横”；

　　且据消息，到2020年，高铁线路里程预计将达到3万公里；到2025年，高铁线路里程将达到3.8万公里；到2030年，高铁网将基本连接省会城市和其他50万人口以上的大中城市，

　　实现相邻大中城市之间1～4小时的城市圈，中西部地区成为重中之重。显然，中西部地区高铁建设的步伐将加快，这是得民生顺天意之举。

　　但这并不是说，中西部地区高铁项目建设可以不讲成本，不顾投资回报。还是应当立足科学规划，尽量使建设的高铁项目能在预期内收回投资。

　　尤其要在建设成本上做文章，在确保安全情况下搞好精打细算：一方面，严格投资预算，防止盲目扩大投资规模而人为加大投资成本；并严格财务管理，精打细算，严防管理费用膨胀；

　　同时，可考虑进行全国核算，以盈补亏，支撑全国高铁正常营运。另一方面，加大高铁项目工程建设监督力度，防止发生各种浪费及工程腐败行为发生而加大额外成本支出，从源头上为高铁建设减负，为改善经营状况奠定坚实基础。