21日闭幕的中央经济工作会议提出，要加快国资国企改革，坚持政企分开、政资分开和公平竞争原则，做强做优做大国有资本，加快实现从管企业向管资本转变，改组成立一批国有资本投资公司，组建一批国有资本运营公司，积极推进混合所有制改革，加快推动中国铁路总公司股份制改造。

　　不难看出，这段表述从三个方面体现了一个字——快的特点。何谓“快”，就是国资国企改革要快、加快建立“两类公司”（国有资本投资公司和国有资本运营公司）要快、推进混合所有制改革要快。特别是推动中国铁路总公司股份制改造的要求，带来了各方对中国铁路总公司未来发展思路和空间的想象。

　　可以想象，按照此次会议确定的目标，未来中国铁路总公司的改革，一定是在加快推动股份制改造的基础上，推动中国铁路总公司的混合所有制改革。也就是说，中国铁路总公司会继中国联通之后，又一家在集团层面引入非国有资本、组建混合所有制股权结构的中央企业，甚至混改的力度会比中国联通还要大，门槛降得更多、国有持股的比例更低、引入的战略投资者也更多元化。

　　事实也是，经过连续多少年的大规模、大力度投入，特别是调整铁路建设，中国铁路总公司也已经到了一个非常重要的转折关键，继续投入，能够调度的资源会越来越少、压力越来越大、负担越来越重。尤其是负债，已经成为铁路总公司最难突破的发展瓶颈。根据中国铁路总公司发布的2018年前三季度周报，截至今年9月底，中国铁路总公司的负债总额已达5.28万亿元，相比于2018年上半年年报公布的5.14万亿，又增加了1400亿元，再次创下历史新高。负债创历史新高，前三季利息支出也创新高，达到了492.69亿元。

　　按理，在调整铁路已经逐步产生效益，京沪高铁等已经逐步盈利，货运铁路继续保持良好状态的情况下，中国铁路总公司应当日子比较好过了。但是，由于庞大债务形成的巨大压力，还是让中国铁路总公司的盈利能力难以有效发挥。所以，必须寻求新的解决途径，化解债务矛盾，克服债务困难，并探寻新的盈利渠道，增加盈利空间。也只有形成增收与节支共同作用的格局，中国铁路总公司的经营状况才能从根本上得到解决。

　　据悉，中国铁路总公司已分别与阿里巴巴、腾讯会面，邀请上述两家企业参与企业混改，继而在智慧铁路、无现金出行、“刷脸”进站、国际物流、电子支付等方面深化合作。顺丰控股也明确表示，将会认真研究并积极参与中国铁路总公司的改革。如果这些不同领域的行业巨头都能积极参与到中国铁路总公司的改革之中，并与中国铁路总公司形成多元化的混合所有制格局。那么，不仅铁路总公司的债务结构会发生很大变化，负债总额大大降低，而且业务范围也会进一步扩大，业务的渗透度、扩散力、效率化、安全性也会越来越强。譬如智慧铁路、“刷脸”进站等。

　　值得注意的是，在中国铁路总公司积极推动混合所有制改革的同时，一些地方企业和投资者也在积极投身铁路建设、参与铁路改革、推动铁路发展。如一些民营企业家投资建设铁路、包括高速铁路。理想状态下，这些地方参与投资的铁路，应当能够产生一定效率、发挥一定作用，能够减轻中国铁路总公司的建设负担。但是，由于铁路行业总体上仍然是垄断行业，铁路资源仍然掌握在中国铁路总公司手中。因此，要想撇开中国铁路总公司自行一套，根本没有可能。所以，地方投资的铁路，几乎没有生存的基础。在这样的情况下，只有等待中国铁路总公司的改革，等待中国铁路总公司的混合所有制改革方案出台，并主动投入到中国铁路总公司的混合所有制改革中，成为一个小股东。

　　所以，面对社会资本参与铁路改革的热情很高，期望值也很大。中国铁路总公司在制定混合排气改革方案时，能否比中国联通更加开明开放一点，能否在股权转让、合作范围扩大、合作领域扩充等方面，放得更开一点，将直接决定社会资本参与铁路改革的热情和信心。不然，会很被动、很难迈出实质性步伐。

　　既然中央已经对中国铁路总公司的股份制改革提出明确要求，并将中国铁路总公司列入央企混合所有制改革最重要的内容之一，那么，就没有理由再犹豫和等待，而必须大力推进、全面发动、快速实施，以最大限度地发挥中国铁路总公司的改革效应，释放改革红利。