成就高铁奇迹的是“企业家精神”。

　　1 过去十年，高铁居功至伟

　　2018 年中国“十一”黄金周期间，全国共接待国内游客 7.26 亿人次，同比增长 9.43％ ；实现国内旅游收入5990.8亿元，同比增长9.04％ 。

　　值得点赞的是，国庆期间交通运输主要的增量是由铁路和民航来承担的，铁路增长超过 10％ ，高铁效应持续释放红利。广铁集团高铁发送旅客1310万人次，占比首次达到七成。

　　站在 2018 ，回眸过去十年，赫然发现中国经济最大的亮点居然是当年备受争议的高铁。高铁贡献无论如何赞美都不过分：

　　梦幻般地改变了国人的出行体验，成为“美好生活”的最佳名片

　　完美地契合了消费需求升级，有力促进了旅游消费

　　时间就是金钱。高铁速度降低了中国经济的“交易费用”

　　高铁成为“一带一路”的名片

　　高铁成为“新四大发明”，拥有核心技术，在国际市场上参与竞争几乎所向披靡

　　中国高铁里程占全球2/3。中国已成为世界上高铁系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家

　　不过，高铁却一度犹如过街老鼠。建成之初，却是狼狈不堪，遭遇社会各界强力批判。事后看来，这一误判是因为：

　　温州动车事故，导致了群情激愤

　　低估了民众对“美好生活的向往”

　　低估了高铁的“外部效应”，即对旅游、消费等的拉动

　　低估了中国高铁的“核心技术”

　　在中国高铁问世之前，世人皆知日本新干线。

　　1978年，邓小平访日，坐上了“光”号列车，他感慨说：

　　速度很快，就像推着我们跑一样，我们需要跑。

　　1955年，曾参加策划“九一八事变”的十河信二被任命为日本国有铁道总裁，相当于铁道部长。当时日本的铁路和火车全是战前留下来的旧货，其水平连印度的都远远不如。

　　71岁的十河信二从一上台就决定建造一条新的高速铁路，把东京和大阪之间的路程从8小时减少到3小时。

　　这条铁路将采用电力作为动力，两条铁轨之间的距离也与之前的标准完全不同，因此被称为“新干线”。

　　此前日本不但没有建设过这样的铁路，连试验都没搞过。再加上根本没有人投资，从总工程师以下的日本国铁所有职员都不相信新干线的可行性。

　　十河一意孤行，他上台的第一件事就是赶跑了铁路总工程师，任命自己的亲信岛秀雄接任。面对国会议员的质疑，十河一面辩护说“只是在进行原有铁路的改造工作”，一面利用媒体大作广告，最终争取到了新干线项目。

　　后面的事情更为惊人，根据岛秀雄的设计方案，会计师计算出新干线需要 3800 亿当时的日元才能建成，远远超过日本的承受力，国会不可能通过预算。十河则命令会计师做一份假账交上去，欺骗国会说只需要 1900 亿，而且有办法借到世界银行的贷款。

　　世界银行本来明确禁止投资新干线这种试验性项目，但十河把国铁在其他项目上的开支挪用过来秘密用于新干线项目，让世行相信新干线的修建异常顺利，于是贷款顺利到手。新线于1959 年开工建设，建到一半时资金就用完了。正好此时十河信二的任期已满，他对首相池田勇人说：

　　好了，世界银行的钱都借了，你看着办吧。

　　十河的行为有严重违法嫌疑，池田当然知道。不过由于借了世行的巨款，日本的面子问题让他别无选择，于是只好从国库中拿出巨额资金用于新干线。在进行了 3800 亿日元的投资后，世界上第一条高速铁路——从东京到大阪的“东海线”于 1964年10月1日通车。

　　已经79岁的十河没有出席通车仪式，因为他已于此前被赶下了台。他的新干线和特有的“光”号列车却从此成了与富士山并提的国家象征，70年代从日本寄往欧洲的圣诞贺卡上，有一半都印着新干线的照片。

　　1987年日本国铁民营化改革时，国铁负债已经高达2270亿美元，负责铁路建设的国企“日本铁道建设公团”也欠了410亿美元，两个公司的总负债超过全国GDP的7％。不过，政府未必为此感到后悔，因为便捷的交通促进了经济的发展。

　　2007年，日本川崎重工的 E2高速列车克服中国“愤青”施加的强大压力，落户中国铁道，成为“和谐号”动车组 CRH2 型。按照媒体的宣传，“和谐号”都是由中国自行生产的，日方合作伙伴也没有表示反对。

　　成功的关键是：集中谈判。常识告诉我们，筹码越大，谈判地位就越强势。在谈判中，中方成功使供应商相信，自己手里将掌握全世界一半的铁路建设资金，能决定每一个的前途。

　　为了取得更多的订单，日本人、法国人、德国人和加拿大人在夏天的北京互相批斗，把几十年来互相搜集的情报提供给了铁道部，价格越降越低。

　　最后，西门子公司的代表成了唯一不能与中方达成共识的人，而最终结果是——日法加三国各得一部分订单，德国人一点没有，于是西门子的代表回国后就遭到了解雇。

　　三年后铁道部招标购买时速 350 公里的真正高速列车，西门子报出的价格竟比三年前的 250 公里列车还便宜，还承诺以 8000 万欧元的价格出售全车制造技术。中方还按西门子出的价格买了川崎的车，也买了全套制造技术。

　　2010年7月，铁道部下属的工厂推出了中国第三代动车组 CRH380 ，世界上最快的有轮子的火车。这种车又分 ABCD 四种型号，其中 A 型来自川崎，B 型和 C 型出自西门子的技术。这种车理论上是中国自行研制出来的，川崎和西门子除了出售中国还不能自制的一些零件之外，不能获取任何收入。高铁的技术转让世界上有很多先例，但出现这样的结果却是从来没有过的。

　　出人意料的是，川崎和西门子不但放弃了在中国起诉铁道部的努力，甚至当中国向国外销售 CRH380 的时候他们也不准备这样做。

　　这不仅是因为双方已经签署过了技术转让协议，还因为中国对许多关键的技术进行了改造，比如说日本列车的车头是用许多块钢板拼起来的，中国则依靠上海郊区的一台世界最大的水压机直接压出来；中国还利用秦岭的风洞测试了车头受到的空气阻力，并对其形状进行了修改。

　　更重要的问题是，中国修改后的设计允许山寨的列车比原型车运行的更快，因此即使告到美国、英国的法庭去，法庭也未必判中国侵权。

　　在推进策略上，中方也采取了巧妙的策略：既不建“高铁”也不提京沪线，而是利用每年春运人们抱怨买票难的时机，在其他地方开工修建所谓“客运专线”、“城际铁路”、“第二双线”，建造完了之后再宣布其为高铁。

　　北京到广州的“客专”几乎建在一座从北京延伸到广州的没有弯曲的大桥上，CRH 列车可以用 380 公里的速度跑完全程而无需减速，石家庄和太原之间的客专更是用一个隧道穿过了整座太行山。

　　相比之下，日本的“东海线”有许多转弯，列车必须减速才能通过，它的真实速度只有中国“客专”的一半多一点。为数众多的反高铁派很少注意到客专和城际铁路的开工，只有在“高铁”二字出来的时候才会表达自己的观点，那时高铁已经接近通车，说什么都晚了。

　　“客专”本身才是中国优于日本和欧洲的地方，但它的代价是非常高昂的。客专在最便宜的地方也要 7000 万元才能造 1 公里，到了山区和地价高的地方，造价达到每公里 1.3 亿元以上。为了建设规划的 1.8 万公里客专，至少要两三万亿元的投资，而 2004 年的铁路投资仅有可怜的 516 亿。

　　2008 年经济危机爆发，中国政府提出了 4 万亿救市计划，高铁蓝图获得中央认可，得到了 1.5 万亿额外支持。

　　于是从 2009 年开始，铁路投资超过了 7000 亿元，超过了军费，超过了前十五年的总和，实现了“控制世界上一半铁路投资”的预言。

　　8 年里一共修建了 1.8 万公里铁路，相当于原有线路的四分之一，其中客专有 7000 公里。现在正在建设的铁路长度为 3 万公里，其中客专 1.3 万公里，大部分在 2011 年通车。

　　以后，从北京出发，8 小时就能到除了海口、拉萨和乌鲁木齐之外的任何一个省会。由于已经开工，这些铁路没办法停下来，2017 年的铁路投资仍达到历史最高的 8010 亿元。

　　2017年9月，中共中央国务院发布《关于营造企业家健康成长环境弘扬优秀企业家精神更好发挥企业家作用的意见》，“企业家精神”第一次走进中央文件。

　　在中国经济转型升级的过程中，高铁奇迹背后的“企业家精神”弥足珍贵。笔者将其概括为：

　　富有激情，敢于想象“不可能的任务”并解决难题

　　敢于承担风险

　　苦干+巧干

　　创造性地整合资源，正确把握时势，四两拨千金

　　不满足于引进，注重形成自己的核心技术

　　把中国的市场规模优势作为谈判的“有力杠杆”

　　是为记。