李建华:网约车合法化 像中国这样开明的不多

1评论 2016-08-01 11:05:16 来源:观察者网 弱市唯一赚钱方法曝光(干货)

  中国网约车合法化的消息惊动了多家外媒。

  据美国《洛杉矶时报》报道,中国政府28日实现网约车合法化,颁布了新的许可要求和其他规定。从而解除了威胁优步及其竞争者在中国发展所面临的规章制度上的不确定性。

  美媒引用优步公司的评论表杨中国政府,说新规堪称“历史性起点”,称中国成为全球首个在全国对网约车采取全面管理的主要经济体。

  当然,在我们看来,如果仅用外媒的关注、外企的认可,来说明中国在处理互联网领域国家监管时的成熟,显然是小看了这部新规。

  出租车网约车新规,各方称快

  这部新规全称叫《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》、《网络预约出租汽车经营管理暂行办法》(以下简称“新规”)

  不论对网约车平台、乘客、网约车司机,还是传统的出租车公司等四个利益相关方,这部新规都算得上是一个折衷、并令多方都比较满意的方案。

  犹记去年10月10号,交通部发布了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》征求意见稿。当时的意见稿对网约车可没有现在这样呵护和肯定。

  针对征求意见稿,笔者的同事因为观点不同,吵了好几个小时。

  一方为准入从严派,一方为降低准入门槛派。

  准入从严派认为,应该大力发展轨道交通,这才是缓解出行难的根本出路。网约车发展为权宜之计,但网约车车辆必须纳入正规渠道,与出租车统一管理,而且数量要严格限制,网约车司机也应该像出租车司机一样经过统一培训管理才能上岗。

  而降低准入派恰好是优步、滴滴等网约车平台的消费者。他根据自己的体验认为,意见稿规定网约车车辆必须8年强制报废,以及网约车的私家车司机必须与网约车公司签订劳动合同等规定,实质上是拒绝了社会资源的引入,属于传统出租车行业的排外政策。如果认为引入网约车有风险,监管政策应该通过降低准入条件,但加强司机及车辆管理的方式来对风险进行有效管控。

  两派争论的重点,主要集中在网约车准入政策上,既有网约车的身份地位的认定,又有准入从严还是降低准入的本质区别。

  5天后,北京大学国发院的十多位专家,为了这部新规专门召开了一次座谈会。笔者看到了他们的发言原始文稿。

  会上,嘉宾们慷慨激昂,对网约车征求意见稿的反对声音甚大。

  比如北大国发院教授薛兆丰认为,意见稿是专门为网约车量身定制的六大杀手锏:包括网约车从事运营服务要去报备申请,网约车必须转换成运营车辆,网约车要实行数量管制和价格管制;专车司机必须和网约车公司签订劳动合同关系等等。

  薛兆丰甚至认为,这个征求意见稿不像是一个互联网+的方案,而是互联网-的方案,或者说是一个互联网杀的方案。

  虽然观点有点夸张,但认同该观点的学者占多数。多数人认为,征求意见稿,在对网约车司机必须签订劳动合同关系、网约车辆性质必须为运营车辆的认定、网约车辆报废的时间、网约车价格的政府管控等领域,都管得太死,可能会扼杀网约车平台的发展。

  而网约车平台滴滴出行等公司,也纷纷借助媒体发声,反馈自己的意见。

  新规出台新闻发布会上,根据交通部副部长刘小明的说法,为这个新规的出台,他们先后去了21个不同类型的城市调研,去年10月10日,征求意见稿出台。到正式颁布新规,文件制定的过程,经过多个部门、无数次会议讨论,还进行第三方风险评估。一般很多文件征求意见稿之后最多两个月就能出正式文件,这部新规公开征求意见后历经了半年多的时间。

  可以说煞费周折。

  就在此期间,中国接连爆发了多起网约车司机杀人或伤人事件。

  今年的3月29日,据多家媒体从深圳市交通运输委获得消息,初步排查,深圳市网约车驾驶员群体中发现吸毒前科人员1425名、肇事肇祸精神病人1名、重大刑事犯罪前科人员1661名。

  人们对网约车安全的担忧如影随行。

  笔者也在多家网约平台尝过鲜之后,深感网约车车辆并不多,等待时间较久而卸载了网约平台软件。当然主要原因是,上海市区的出租车服务已经相当发达和繁密。

    权衡

  这次新规7月28日正式出台后,笔者那位支持降低准入门槛的同事长出一口气说,总算没有把网约车一棍子打死。

  新规在意见稿中多个争议比较大的地方做了新的权衡安排。

  首先承认了专车的合法,说明中国政府在互联网新技术改变交通出行的大背景之下,顺应了科技社会的发展,承认了打车软件公司对出行方面的贡献。

  比如,新规要求坚持优先发展城市公共交通、适度发展出租汽车,有序发展网约车。

  第二,对网约车司机提出更高的门槛,并且要求车辆和司机都必须持证上岗,而且司机不允许有犯罪前科,运营车辆必须购买保险。一旦出现责任事故,网约平台作为运营人必须负法律责任。

  这相当于收紧了网约车司机的门槛,为乘客的安全上了一道保险,并且也明确了事故责任主体。

  另外,对于网约车司机的劳动合同,新规允许网约车平台可以与之签订灵活的雇佣合同,既保证网约车司机的积极性,又能够利用他们的闲暇时间,为解决高峰时期的出行难问题出一把力。

  对乘客以及网约车公司最为敏感的价格问题,新规取消了征求意见稿当中,要求网约车价格不得低于出租车价格的规定,而且允许网约车在政府指导价范围内自己定价,这尊重了市场主体的意愿,深得网约车公司的认可。

  网约车辆性质,登记为“预约承租客运”,属于营运车辆,但是既能体现其出租汽车的性质,又反映其新兴业态的特征。

  因为网约车使用强度不如巡游出租车,因此它的报废标准有所不同,即行驶里程达到60万千米时强制报废;行驶里程未达到60万千米、但使用年限达到8年时,退出网约车经营,可转成社会车辆继续使用。于以往8年即报废更加灵活更加合理。

  传统的出租车公司会因为网约车动了自己的奶酪心里不爽,但社会在进步,新规即便不出,他们的强势地位也已经动摇了。

  新规在要求有序发展网约车的同时,也要求传统出租车公司进行改革升级,比如大家最关心的份子钱问题,新增的车辆经营权实行期限制和无偿使用,降低承包费降低驾驶员负担;而且还鼓励传统出租车公司提供网约车服务,转型升级爱基,净值,资讯

  新的平衡即将在他们的博弈中形成。

  与大国地位相称的网约监管

  正如前文所说,仅仅放眼国内,分析利益相关者的好处,就小看了这份新规更为重大的意义。

  环顾世界,像中国这样,全国范围内将网约车纳入合法化的国家屈指可数。

  以美国为例,从国内最早研究出租车管制的专家——中国政法大学副教授王军提供的消息看,目前仅几个州明确立法支持网约车合法化。包括加利福尼亚州、科罗拉多州,以及华盛顿的哥伦比亚特区等。

  这三个地区的监管立法有四个主要特点。网约车平台跟原来的出租车公司不同,需要单独发牌照;允许非营运车辆,也就是私家车合法地从事网约车业务;网约车不设价格管制和数量管制;对网约车都采取了政府和平台合作监管的方式。

  合作监管的主要内容就是政府来制订车辆和司机的准入标准,平台去实施。

  准入标准包括了司机的背景审查,还有驾驶技能,有没有违章记录等等,另外设定了责任保险的限度,每辆车在每个事故里面最低的保险金额是100万美元等。这三个州在这点上有很明显的共性。

  美国的监管办法,曾一度被学者们认为是中国模仿的样板。不过,从此次新规的出台来看,中国的监管已经迈出了新的高度。

  即,已经成为全球首个在全国范围内,对网约车给予合法化的管理办法。

  对网约车公司看来,全国性监管意义非同一般。正如开头的外媒文章引用优步的例子所说,“全国性规定可以避免优步公司在各个市场中寻求统一监管的麻烦,就像它在美国遇到和继续面临的情况。在美国,各个州和城市根据市场分别对网约车行业进行管理。”

  这家总部设在旧金山的公司,对在中国的扩张非常在意。分析人士就指出,优步625亿美元估值中的很大部分取决于,他具备在世界人口第一大国抢占市场份额的潜力。

  2016年,优步公司首席执行官特拉维斯·卡兰尼克还说过,为了在中国市场立足,该公司一年亏损10亿美元。

  中国网约车新规的办法,对优步、滴滴们是重大利好。最近正传他们两家合并的消息,不管是否事实,在中国,他们可以从此过上幸福的生活。但是在其他国家,政府对网约车的管理,可没有这么开明。

  多国政府一禁了之

  网约车出现之后,在各国纷纷搅动一潭池水,引起巨大的争议。网约车监管成为世界难题,多国政府干脆一禁了之。

  在欧洲,网约车Uber被大面积禁止营运。法国于2015年1月1日开始,全面禁用Uber私家车拼车服务。[1]

  而且,法国还爆发多起针对Uber的抗议活动。法国内政部发言人皮埃尔·布兰德特(Pierre-Henry Brandet)明确说:“Uber提供的这项服务不仅是非法的,而且对于消费者来说它存在真正危险性。”原因是UberPop司机没有购买足够的保险。

  不过,Uber被禁之后,他们还通过一些规避法律的手段,继续战战兢兢地从事灰色网约车业务。而就在前不久,第二道禁令又来了:

  7月21日,法国国会下院又批准了一项新的法案,收紧法国对汽车服务驾驶员的执照规定。这项新的监管措施,相当于取消了一整类职业司机驾驶执照——Uber约有三分之一的驾驶员使用这种执照。[2]

  看来法国对Uber关上大门,是铁了心了。

  欧洲对Uber实施禁令的国家还有德国、西班牙,匈牙利等。

  2014年年底,德国法兰克福法院针对Uber旗下的UberPOP(Uber的低端服务产品)网约车服务颁布全国禁令。因为UberPOP的司机缺乏载客的必要执照。若该公司违反禁令,将面临每趟最高25万欧元的罚款,且公司驻阿姆斯特丹的主管可能面临最长6个月的监禁。罚款不针对司机个人。[3]

  对大多数价格敏感的德国消费者而言,UberPOP网约车服务价格更便宜,曾是Uber欧洲业务扩张的一个重心。

  除了欧洲,亚洲也是Uber的重灾区。日本和新加坡相继对网约车下了封杀令。

  比如,据《中国日报》亚太分社记者李涛的介绍,私人网约出租车服务在新加坡至今依然都是违法的,最主要是因为新加坡出台的规范打车软件基本要求司机必须持有出租汽车驾照,而且车辆必须为已经注册的出租汽车。[4]

  由于新加坡的法律非常严格,所以私人网约车的情况在新加坡并不存在,不过这个并不影响新加坡人使用手机软件等方式来叫车,这是因为新加坡主要的出租汽车公司都已经开发了自己的打车软件,而新加坡的陆路交通管理局也推出了相关的服务。

  此外,尽管一些国际手机叫车软件进驻新加坡,不过在新加坡出租车公司自己的软件和任何第三方叫车服务软件所能联络到的司机和车辆,都必须向相关的新加坡陆路交通管理局申请注册相关的服务,一旦成功将会取得有效期为三年的资质。

  另据报道,一家叫做Grab的打车应用已经在东南亚市场,超越Uber占据优势,Grab目前在东南亚6个国家的30座城市经营业务,这一数量相当于Uber的两倍之多。滴滴公司和美国的对冲基金Coatue ManaGEment LLC,以及老虎基金都对这家公司有投资。

  日本的出租车价格昂贵,但服务质量深受游客肯定。目前,日本不允许以Uber为代表的网络平台提供利用私家车接送乘客、并收取一定费用的服务。因为日本有关法律规定,没有取得营业执照的车辆和没有取得驾驶营业车辆资格的人,不得从事载客运营业务。(5)

  Uber虽然在日本设立了法人,曾通过网络平台为私家车联系载客业务,但这涉嫌违反了《道路运送法》,已经被日本国土交通省叫停。日本有关法律规定,私家车不得用于收取报酬、具有经营性质的活动;没有取得资格的人员不得驾驶运营车辆。

  日本出租汽车行业人士也表示,虽然不反对Uber在日本开展经营活动,但坚决反对利用私家车从事载客的经营活动。

  环球比较来看,中国在网约车监督管理方面,表现出更加务实和开放的心态。

  早在去年,网约车征求意见稿中提到,给予网约车合法地位,这没有变。而且,就在今年年初的两会上,交通部部长杨传堂就表示,网约车不能一禁了之。

  这种对互联网创新的开放态度,其实是中国政府一以贯之的。在一些争议比较大的领域,中国自古更喜欢奉行宜疏不宜堵的哲学,在需要积极发展的领域,尤甚。

  中国对网络支付保持积极开放态度,因此目前中国有了发达国家都望尘莫及的第三方支付平台的繁荣;再比如对于网络购物等互联网企业创新的开放包容的监管态度,使得中国互联网爱基,净值,资讯领域发展走在全球前沿。(当然也有跟斗,比如互联网金融)。

  互联网+、创新、分享经济已经成了中国社会和经济发展的关键词。而且在新常态下,互联网领域相关服务,对中国经济的贡献也越来越大。

  就在前几日的中共中央办公厅、国务院办公厅印发《国家信息化发展战略纲要》中,习近平再次强调了,大力发展分享经济,带领13亿人民一步一个脚印,向着网络强国进发,让亿万人民在共享互联网发展成果上有更多获得感。

  在平衡各方利益之后,中国政府最终选择了一条适合大国地位的出租车网约车监督管理办法,正是决策层在努力践行这样的承诺。

关键词阅读:出租车网 监管立法 新规 多国 手机软件

责任编辑:雷玮
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