何鹏飞:供给侧改革下的机遇要从需求侧考虑

1评论 2016-06-20 00:52:00 来源:金融界网站 作者:何鹏飞 华资实业20%大肉分享

这应该是一个重新定义的时代。我相信很多的机会都要回到问题的根本点上去,回到问题的原点上重新思考,重新的思考就会给我们带来新的机遇。供给侧的改革下的机遇,必须去思考需求侧未来的方向。

    金融界网站讯 2016年6月18-19日,北京大学汇丰金融论坛暨北京大学汇丰商学院EDP年会在北京大学百年纪念讲堂举办,本届论坛的主题是“新经济、新理念、新征途”。  

    会上,海尔产业金融共享消费生态圈负责人、海易出行CEO何鹏飞分享了海尔金融的共享理念以及汽车产业在供给侧改革下的投资机遇。他认为要谈供给侧的改革下的机遇,必须去思考需求侧未来的方向。需求侧未来的方向,可以总结为三个方面,服务化、场景化、个性化。它们会决定我们在供给侧的机遇在什么地方。
   
    以下是会议实录:  

    大家上午好!很高兴今天有机会到北大跟大家做一些分享!  
    开始之前简单介绍一下,我现在的角色更多的是海尔的一个创客,刚才主持人也介绍了,张瑞敏首席一直是一个很有危机感的企业家,他在5、6年前已经在思考整个海尔未来的走向。现在我不知道大家怎么理解海尔,现在的海尔可能前面要加一个词,就是新化的海尔。什么叫新化的海尔?因为张瑞敏在5、6年前就提出了海尔转型的指导思路,就叫“三化”,这三化具体指的就是企业平台化、员工创客化和用户个性化。这三个化看起来很简单,但是实际上,经过我在海尔平台上创业的这段时间实际的经历,包括我不断的思考,我越来越认识到这“三化”背后蕴含着张首席对未来整个社会,包括组织、产业的一些深刻的理解。在开始之前我先简单介绍一下这“三化”。 
    企业平台化,现在很多大企业的集团以及一些大型组织都在转型,转型时候很重要的一个理念,不管是平台化也罢,还是大集团分散化也好,其实都是指出一个趋势,我们都在挑战传统企业。这代表着对未来人与组织的关系很深刻的理解。 
    第二,员工创客化,我们现在在大力提双创,海尔作为企业的代表,作为双创实践的一个示范基地,之所以能够成为示范基地,并不是它提出这个理念,更多的是已经在双创方面有了一整套的体制和机制。海尔已经在员工创客化方面做得非常极端。前两年,是外面有很多的说法,说海尔裁员,从8万人到6万人,其实这是海尔在进行创客化过程中出现的现象。因为并不是每个人都适合创业,人员应该流动。而且这里提出一个很重要的话题,也是海尔一直关注的,真正的员工创客化还是要以人为本,真正的以员工为中心去思考这个话题,而不是仅仅为了创业而创业。 
第三个更有意义,用户个性化。所谓的用户个性化,我认为是对传统的产业组织模式以及产业组织现状的一个深层次思考下提出的话题。提到传统经常提到产业链这个概念,我记得我们曾经和沈阳机床集团的关锡友先生交流的时候,他开玩笑说中国很多的产业,越做越不是产业链了,越做越像产业棍,越来越紧,越来越不像链条式了,中间有很多的协调。那么未来的产业到底应该形成什么样的组织模式呢?海尔提出来不管产业组织模式怎么办,最终还是要以用户、以消费者为导向,也就是真正更大程度的满足用户的需求。 
    在海尔“三化”的理念下,海尔家电产业或者非家电产业都沿着这个思路全面开放。现在的组织更关注的是组织的开放性、连接性,这是组织方面很深的演变。海尔产业金融其实也是在这个思路之下产生的。 
    很多的产业集团做金融的时候,以前更多的局限在自己的产业链,这个大家都比较熟悉,海尔新的思路展开以后,在金融方面的一些做法也已经按照新的组织事物运行,打破了传统家电的产业边界,到现在为止已经介入了很多新的产业。 
    我现在作为一个创客在海尔产业金融平台上,做共享消费的一个领域,我这个领域叫做生态圈的概念,这是一个组合概念,是比较深的。我通过一些我们的实践和案例跟大家展示一下什么叫共享消费。 
    前面两位嘉宾从宏观、中观角度都介绍了,我们在供给侧改革的大背景下真正的产业机会会在什么地方。我作为一个实践者更愿意从中观和微观的角度和大家分享一下我对供给侧改革下产业机遇的理解。我今天以汽车产业为案例,来做一个分享。 
    要说机遇,从我思考的角度来讲,我更愿意先了解问题,因为我认为我们最大的机遇应该是在最大的问题当中出现。如果拿汽车产业作为例子来讲,汽车产业现在的问题是什么?我想首先跟大家分享几个关于汽车产业的基本数字,我认为这些数字中应该蕴含着我们对关键问题或者关键矛盾的理解。第一个是1900万,这是我们现在每年新增的乘用车销量;还有一个数字是3000万,这个代表着国内目前在乘用车产能方面的能力;还有一个是0.9亿,代表着乘用车现在在中国市场存量的规模。如果说供给侧,这可能是典型的供给侧的现状。那么我们再看下面三个数字,我认为应该代表了我们在需求侧一些实际的状况。 
    第一个是百人的乘用车或者小汽车的拥有,应该是31辆,一个人平均是0.31辆,这是一个数据。第二个是5%,这个5%是什么?这是我们大量谈共享经济,或者谈汽车经济以后经常说的数字,这个5%不是中国的数字,这是美国一个交通研究所研究的,在北美,全社会平均的汽车有效使用时间应该是5%。其实这个数字非常震撼,里面蕴含着我们对汽车产业很根本性的思考,比如全社会花了这么多财富、这么多资源,造出来这么多车,其实真正被有效使用和利用的只有5%。这也代表了在国内,我们的情况也大概差不多,相差不会太大。还有一个是7,7代表着国内目前已经在采取限排政策的城市的数字,而且这个数字可能会不断的往上升,全国范围内应该有好多一、二线城市都希望提出限排。百人用量才31辆,汽车有效使用才5%,然后已经开始限排。环保、环境质量、拥堵等的数字我还没有放。 
    我们从这些基本的数字理解一下,汽车产业的供给侧到底是什么样的?其实已经比较清楚。在这样一个现状之下,我们要思考未来的机遇,我觉得还必须回到这些数字背后最关键的一些矛盾中来,下面我想跟大家分享一下刚才说的对汽车产业的一些关键矛盾的理解。 
    我们认为这个关键矛盾反映在两个维度上。第一个维度就是我们的供给生态和需求生态之间越来越出现一种背离的状态,这种背离怎么理解?供给越来越不能反映在需求上的特点,需求也越来越偏离供给的现状,这会导致产能的问题。去年开始,汽车产业也面临两个转折,出现了两个现象,第一个是车不好卖,第二个是经销商开始造反。这些现象的背后已经反映了供给和需求之间产生了问题,这个核心的矛盾是什么?现有的产业链结构供需协调性太长。从微观层面来说,我们经常听到汽车厂商说,汽车厂商没有真正的用户。新型的汽车厂商,一直坚持的是直销模式,这也带来了一个方向。第二个是什么?个人诉求和公众诉求之间在产生越来越大的二元矛盾问题。每个人都有自由去拥有一辆车,这是没有错的,而且也应该。但是我们现在实际的情况是被限制,剥夺了你拥有一辆汽车的权利。但是假设给每个个体最大的自由,每个人都实现自己拥有一辆汽车的汽车梦,那对整个群体来讲又会产生什么样的效果呢?这个不用说,我们现在还没有达到每人一辆车,已经产生了很严重的环境问题、拥堵问题,如果大家都想这一刻去国贸,估计最后就是我们谁也去不了。 
    我认为社会的进步应该在这两个二元背离现象中,能够促进或者一定程度上缓释这样的问题,只有这样才是未来有大机会的模式、能够解决问题的模式,才是好的模式。从个人诉求和公众诉求上来讲,什么是好的模式?有没有一种模式用比现在总量更少的汽车,还能满足更多人更个性化的汽车需求?有没有这样的模式?这是我们一直在思考的一个问题。 
基于对关键矛盾的理解,我们其实也做了一些方向的探索,包括也做了一些实践。我还想请大家看一下,目前汽车产业正在做的一些探索是什么?我们也看一下,目前行业当中也已经有很多,不仅仅是汽车产业,现在已经出现了很多跨界的主体,包括互联网,包括金融的都开始进入到这个汽车产业里面来,也为汽车产业带来一些新的探索可能。 
总结起来,在行业里应该比较普遍的,目前的探索主要围绕四方面开展。其中两个是围绕车本身探索。比如电动化、智能化或者是绿色化,或者是围绕车本身,这个品类本身演变的方向。还有两个是汽车的使用方式,有了汽车之后怎么到达消费者,消费者怎么使用相关的。一个叫电商化,一个叫共享化。这些领域都有很多的公司在探索,我相信在未来3、5年之内应该整个产业的新格局就会比较明显。 
    这是现在产业在供给侧或者在变化里面的一些实际探索,对这个实际探索,站在海尔产业金融的角度来讲,我们对未来产业机会的理解是什么样?我们认为要谈供给侧的改革下的机遇,我们必须去思考需求侧未来的方向。我认为需求侧未来的方向,可以总结为三个方面,一个是服务化,就是我们买一辆车不是目的,也就是汽车产业未来要满足用户的需求,会向这个需求的根本性上去探索。第二个是场景化,其实我们现在很多人都是买一辆私家车满足不同场景的需求。我相信未来随着技术的发展,随着模式的探索,我们一定能够满足大家对不同场景下的不同需求,这是每个消费者愿意买单的地方。第三个就是个性化。这三个是我们对需求侧方向的理解,它会决定我们在供给侧的机遇在什么地方。 
    供给侧我们会把它分为车本身和方式两个方面,车本身就是刚才谈的未来的车,特斯拉就是典型的未来车代表,虽然它还没有真正成为未来车的终极状态,但是我觉得已经在这个方向上做出了探索。未来的车应该具有什么样的感觉呢?更时尚化、更科技化、更环保。还有一个是我们的方式,要满足需求侧的诉求,在方式上就要有按需供给的模式,必须有灵活性,必须能够满足多元的诉求。这样的方式如果在具体的汽车产业会是什么样?海尔也做了很多探索,我现在负责的这个领域叫共享消费,我们目前重点布局的是汽车领域,未来还会在家庭大宗消费的领域,探索共享消费的模式。 
    那么共享消费的模式核心是什么?指的就是我们通过应用互联网技术加创新金融这两个工具,然后通过金融去分离大宗消费品类。这些消费品类有一个最大的特点,它的使用价值无法被一个主体完全的按照一对一的关系实现,这时候必然要产生一定的共享,才会让这个资产价值能够有效的使用。我们用金融的方式解决分离资产,原来我们通过买卖交易方式获得一个资产的时候,实际上同时获得了它的所有和使用的价值。但实际上在新的模式上,如果我们要实现资产价值充分的共享,我们必须能够把这个资产所有的实物属性和使用属性做分离,我们现在也有金融工具。所有属性更多会体现在投资回报、风险属性上;使用属性更多的是和消费者的需求怎么做更好的匹配,更好的结合。这是创新金融可以做的。 
    另外一个是什么?我们通过“+互联网”的思维,因为互联网很大的特点是在供需的撮合上或者供需的匹配上可以极大程度的降低交易成本。如果我们通过“+互联网”形成一种按需消费的模式,什么叫按需?就是在恰当的场景下,能让你以非常合适的方式获得用车或者实用车的体验,这时候我们很容易去获得价值。我举一个最简单的例子,通常婚庆的时候会用车,这时候车的价格很高。为什么价格高?因为用的时间不长,但是这几个小时就要用这几个车,所以他愿意买,这就是一个意愿经济,有钱难买愿意,如果他愿意他就要付这个价格。这也是我们会看到Uber、滴滴打车会出现动态的价格调价,这是动态的在高峰期的时候做调配。如果按需模式做得好我们会获得超预期的用户体验,这种超预期的用户体验实际上可以产生很大的议价。我们做这件事情真正创造价值的点在哪?我们不是为了共享而共享,而不是为了创新而创新,我们是为了真正的价值实现。 
    第二,现在很多创新都是跨界融合才能做到,这不是从产业金融角度就完全可以实现的事情,最起码我们需要一个互联网工具以及产业的土壤,所以我们在具体的做法上会通过战略结盟或者合资的方式,实现我们最终的目标——共赢。 
    我们在汽车共享领域已经形成了一定的生态圈布局,包括现在大家比较熟悉的滴滴、易到、Uber这个领域,我们把这些汽车共享分成两个子生态看,一个是叫出行,什么是出行?解决消费者从A点到B点的问题,在中国汽车出行更多解决的是短途的A到B,这和中国的交通以及地理结构有关系。这里我们大力借助互联网出行的模式,就是现在所说的专车,目前三个主流的平台都在合作。这种模式典型的把一个传统的出租车公司分成三层,线上的供需撮合层以及线下的资产层以及需求层。互联网模式现在形成这样一个结构,这个组织被放大,放大到整个生态中去,每一个层面都可以无限扩大。 
    另外,在消费领域,我们认为消费买车,实际上是一个人跟车建立的关系,买这种东西建立的关系其实就是比较稳固、比较中长期的关系,有点像婚姻的关系。还有一种关系是租车,租车是一种临时的、非常短暂的关系。汽车消费和出行还不一样,汽车消费很大程度上满足了出行,但又不是完全的满足出行。这是两个层面的问题。 
    这两个层面我们都做了探索,今天我重点想介绍一下消费领域的,因为这个市场更大,每年在市场消费或者每年的卖车买车市场,规模是远远大于汽车出行的市场。 
我们现在通过汽车共享运作的平台,海易出行,这是我们互联网平台的合资企业,我们关注这个领域或者探索这个领域在2013年就开始了,那时候在国内只有一家叫易到用车,它在做真正的专车模式。滴滴打车和Uber都是2014年才开始进入到专车领域的。我想重点介绍一下我们在极车公社方面的案例,如果滴滴打车、Uber、易到是出行领域的共享理念,我们极车公社就是在汽车消费领域用共享理念。刚才我解释了汽车消费和出行的差距,他最起码是要带个司机,解决的是出行问题。我们的做法是什么?我们看一下传统所谓的买车模式,通过买车形成的人车关系是怎么样?是一对一孤岛型的人车关系,从整个群体来讲是这种关系。这种关系有它的好处,但是也带来了很大的问题,最大的问题就是缺乏灵活性,一个人有50万只能消费一辆50万的车,实际你的消费能力会被一辆车完全锁定,实际你的需求是动态变化或者你的需求是多元的,这种单一锁定的关系实际上无法满足你其他的消费需求。而且从群体的角度来讲,这是非常低效的模式,这就是刚才谈到的那5%为什么产生的原因。 
我们想做什么事情?我们希望人车关系变成网络化的关系,人和人已经形成了网络化关系,那人和车是不是会形成人车的网络关系?我们是不是会形成这样一个网络关系?在这种人车关系下最大的好处是灵活性。从群体角度来讲是更高效的一种模式,这是我们要思考的问题,有很多新概念,共享经济、分享经济,我认为目前共享经济方向上的探索才刚刚开始,只是一个起步阶段的思路,它是一种剩余消费。随着共享经济的理论和实践的不断探索,我相信更大的方向应该在协作经济这方面。也就是我们的投资端和消费端会分层,从一辆车的投资角度来讲,这辆车的投资是多元的,这辆车的消费也是多元的,有投资端诉求的会在投资端,有消费端需求的会在消费端,大家会形成网络化的关系。 
    那么怎么做到呢?我们首先通过会员制打破传统买卖交易的模式,因为这个消费,原来主流的消费模式是买卖交易,买卖交易里面,应该把买卖交易只放在资产的所有权层面,而不应该放在资产的使用层上。怎么让使用层和所有层分离,并且实现真正的,在使用层面没有交易的概念,这是我的第一个观点。 
    第二我们要真正触动按需消费。对于每个个体来讲,所谓共享经济,对我来讲没有任何意义,对我们每一个人来讲是我想用什么车,什么时候想用车,我想用什么车,这是我关心的问题,这是按需。所谓共享经济,站在微观层面、产品层面,更重要的是按需。 
    我们所谓的按需,刚才说了不是时间上,还在成本上面,更大的意义还在于场景上面。什么叫场景?就是我想用什么车就用什么车。所以我们大胆提出一个畅想,这个梦想就是我未来不需要买车,每个人只要有一个云车库,这个云车库可以买什么呢?可以让你什么时候想用车就什么时候用车,想怎么用怎么用,想用什么车就用什么车,完全打破了空间的限制、资本的约束等的限制。 
    这是我们对共享经济或者共享消费在汽车产业的一些探索。 
    我前天和清华经管学院的朱教授聊天的时候,当时提到一个话题,现在很多人都在说,这是最好的时代也是最坏的时代,朱老师和我有一个共同感觉,这应该是一个重新定义的时代。我相信很多的机会、很多的定义,都要回到问题的根本点上去,回到问题的原点上重新思考,重新的思考就会给我们带来新的机遇。我觉得这才是供给侧改革下的产业机遇。谢谢大家! 

关键词阅读:何鹏飞 海尔 共享 汽车

责任编辑:陈炜
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