谁来决定高铁线路走向和城市站点选址

2015-10-28 08:47:17 来源:上海证券报

  ——政府与高铁系列之一

  高铁是决定城市命运的主要因素之一,中国区域大格局也很可能因线路走向而发生大变化。但城市高铁站点和新城选址,并不受制于现有城市规模、发展阶段约束。考察高铁线路和站点途经城市的发展,地理、市场和政府三大场力的作用都会被放大。

  □周靖祥

  理想与现实之间,总会差之毫厘而远隔千里,城市发展所暗藏的动力会因特殊事件一触即发,也会因错失良机而又落后十余年乃至几十年。高铁是决定城市命运的主要因素之一,中国区域大格局也很可能因线路走向而发生大变化。

  假设2006年武广高铁线建设前,线路走向设计方案中关键的节点城市不是长沙而是南昌;或先连接长沙和南昌,以高铁为契机两省的中部地区打通京广和京九线。那么,长沙也就不会成为中南部地区“第一个”开通高铁的省会城市,战略重要性就难有质的飞跃,湖南也不会梦想将长沙建成中部地区最大的高铁枢纽城市,南昌也总不至于到2014年9月才开通G高铁,中部城市三角(武汉、长沙和南昌)很有可能是另一种格局。

  考察高铁线路和站点途经城市的发展,地理、市场和政府三大场力的作用都会被放大,借此还可审视城市发展的决定力量是什么。大转型时代,我国已建成或在建高铁(线路规划,站点选择)实为城市与区域联动发展量身定做,其对格局演变的未来影响却带有太多不确定性。高铁线路及站点建设深藏城市发展故事,诸如空城计、过往人流拼凑计等词汇似乎都可用以概括政府主导城市发展行为的特征。经过科学论证而设计,本来能打破行政分割推进“城市带”空间联动与协同发展的高铁线路也会因各种博弈而被改变。

  探因高铁为什么要建,测度开通运营的社会经济效应之时,必须考虑到三种不同而又共同起作用的力量,自然力(地理位置)、政府力(国家高铁战略规划和地方政府竞合博弈)和市场力(发达地区先起优势)。决定高铁走向的主要客观因素是地理,不同行政层级的地方或城市政府能通过各种方式左右某一条或几条高铁线路上落脚其所辖城市站点的选址,市场则是城市社会经济发展和站点利用价值的最终决定变量。借助高铁线路走向与城市站点布局优化方案,高铁途经城市规模扩张呈现新形式,高铁催生的发展早已构成中国式政治与经济联动的第二证据,第一证据是过去30余年大张旗鼓推进的开发区(经济特区)、工业园区。根源于人的流向、出行选择将会变得更加不确定,让中国人能自由迁徙的理想目标越发扑朔迷离,包容发展的结果和目标仍将是健康的城市化或城镇化进程。各高铁城市通过高铁线路被连成线,已建高铁将此类城市又联成网,纵横交错的高铁将不同规模、不同行政层级的城市编制成为世界最大的网络。

  高铁将中国带入另外的发展轨道,并将改写城市人口集聚的既有模式。高速铁路的开通,唤醒了地方政府结合这一战略资源的获取重新审视在区域发展中的战略定位,制定新的更合乎实际情况的城市功能定位。地方和城市政府主导站点选址,实现货运与客运分离,人流和物流转向已成最大的发展变奏。

  高铁对中国城市经济版图、格局带来的变化主要有以下几个方面:其一,联通东西南北的新交通十字已经形成;其二,节点城市的发展优势凸显,中部的武汉、长沙、郑州、合肥等城市已为交通枢纽地位获取而展开竞争,太原成为高铁东西双向运行中的关键节点城市;其三,沿长江和沿海城市带即将重构空间新格局;其四,中部和西部省市快速融入东部发达区域。随着人口与经济空间动态集聚趋于稳定,将来可能形成依据东西南北中地理分布的多个城市带,或是枢纽城市的聚散功能更被强化的空间体系分布格局。

  中铁总公司公布数据显示,今年上半年,全国铁路旅客发送量达12.17亿人,同比增长9.1%。今年暑运期间高达5.045亿人,同比增长9%;全国18个铁路局(公司)除哈尔滨铁路局外,客流都实现扩容。查《中国铁路总公司2015年上半年审计报告》,上半年中铁总运输收入合计达2891.99亿,同比增加1.08%;其中,货运收入1185.20亿,同比减少6.17%;客运收入1187.81亿,同比增加16.39%。借助上述数据,可得出这样的判断:从未有过的大转变将会在今年发生。一旦深入探讨中国铁路交通运输一升一降的经济成因,实质上就已找到了刻画区域和城市经济发展转型的重要指标。

  通过整理各条线路开通时间,再将起点和终点城市的吸附指数累加,数值大小依时间分布而呈现出明显的时序格局,存有典型的优先顺序,越早开通的城市其吸附能力越强,各主要高铁线路途经城市的吸附能力分布特征规律也类似;只有极少数城市从城无寸铁直接进入高铁时代,而那些吸附力弱的城市其站点通常布局在远离城市中心的边缘城区。笔者近期的一项研究发现,城市高铁站点和新城选址,并不受制于现有城市规模、发展阶段约束;高铁站点建设刺激了城市政府的增长预期,给予了途经城市捕获短期经济增长机会。一些沿线城市在毫无准备的情况下跨入高铁时代,借助快速铁路交通网打通与京沪穗等超大城市的连接;但是,虹吸效应却使得吸附力较弱的城市深陷发展困局。原因是超大城市坐收红利。一方面,高铁扩充了超大城市高端产业的辐射半径;另外一方面,吸引次中心城市资金、人才、技术向其转移。

  立足全国,划定大行政区、经济区、城市群空间范畴,高铁打破经济发展的梯度转移规律及城市位序格局,缩短了赶超时间,地理空间的隔阂也被消除,即中西部内陆省市能借高铁之力实现弯道超车。我国区域与城市经济格局或将呈现出橄榄形演化态势,两端的超大和中小城市排序已固化,排序处于中间位置的大中城市排序或上升或下降,局部或全域范围内其经济地位也将漂浮不定。依据各条线路动工前多个年份的省市经济总量、人均当量、财政收支三大指标数据进行综合实力排序,即能发现哪个省区市或城市政府更加主动有为,高铁线路规划、建设进度、站点选择都与此有着千丝万缕的关系。

  (作者系济南大学经济学院副教授)

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