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为何高铁新城成鬼城?

2014-08-21 07:32:00 来源: 中国网 【作者: 谭浩俊

  高铁仍将是拉动中国经济增长的重要手段之一。需要地方政府把握好的是,对高铁站点周边的发展规划制定,一定要因地制宜、实事求是,切不要为了一时之需,过度跨大高铁的“新城”功能。

  据媒体报道,在全国“四纵四横”主要高铁网上,目前已有36座高铁新城正在规划或建设。其中,密度最大的属京沪线和哈大线。然而,在已经建成的一些高铁新城中,却因为人烟稀少,一个个变成了空城、鬼城。

  八十年代有句名言,叫做要想富、先修路。那时的路,主要是指公路。而且,凡是修得快、修得早的地区,确实比其他地区富得快、富得好。而随着公路建设步伐的不断加快,特别是高速公路的逐步普及,路的带动效应也逐步下降了。特别是一些经济欠发达地区,因为交通的逐渐完善,人员向发达地区流动的速度也加快了,反而对这些地区的发展产生了影响。原因就在于,八十年代修路,是为了解决发展瓶颈问题,解决农副产品、小商品等难以外销问题。而后来的修路,则逐步变成了地方政府追求政绩的工具。因为,在修路的同时,并没有加快产业配套步伐,没有相应的产业配套做后盾。自然,路也就成了一些地方发展的新的瓶颈,一个让劳动力大量流失的瓶颈。如果这些地区在产业配套方面不能及时跟上,不能将劳动力及时吸引回来,其与发达地区的差距也会越拉越大。

  然而,就在高速公路等建设的“后遗症”尚没有得到有效解决的情况下,进入二十一世纪以来,投资更大、影响更为深远的高速铁路建设又大幕拉开了。而高铁建设则成为了地方政府再次撬动政绩大门的新钥匙,凡是高铁途经的城市,都提出了围绕高铁建新城、围绕高铁谋发展的规划,且规划都十分宏观而壮观,其提出的口号大多是在三到五年时间内,要把高铁的辐射效应扩大为一座新城。也就是说,要在高铁站的周边,形成一座令人耳目一新的新城市。

  从建设的规划和速度来看,应该不是什么问题。凡是坐过高铁的人都可以发现,几乎每个高铁站的周边,都是高楼林立。然而,城决不是有楼、有路就行,最主要的是要有人,有良好的生活环境和人文条件,有车水马龙的景象。否则,就是一座死城、空城和鬼城。实际结果,除极少数地方之外,绝大多数都没有达到城的要求。

  那么,这是否意味着高铁对地方经济社会发展的带动力不强呢?高铁不具备启动一座新城诞生的能力呢?显然不是。原因在于,中国的新城实在太多了,多得无法让这些新城都能够成为真正的城。

  政府办公所在的地区,要建成以行政为核心的新城,学校集中区,要建成以教育为核心的新城,商品房开发密集的地区,要建成以城市人口为核心的新城,科研机构比较多的地区,要建成以科技为核心的新城,甚至企业比较多的地区,也要建成各种各样的新城。想一想,一个地区,有多少资源能够满足这么多新城的需要,又有多少资源能够用于新城的建设。到了高铁时代,该用的资源早就被用得差不多了,加上高铁大多在城市边缘,出现空城、鬼城也就不足为奇了。

  市场经济下,资源的利用和配置,都必须严格按照市场规律进行。很显然,高铁新城在资源配置方面,已经完全被行政手段所控制了。所谓的三年、五年建一座新城,也完全是执政者的信口开河,是拍脑袋的结果,是为了以这样的方式,更好地通过炒作概念,把土地财政用到极致。殊不知,纵然高铁的带动能力再强,在这样的政绩环境下,也不可能成为拉动地方经济的真正手段。联想到这些年地方兴趣极浓的建机场、建地铁之风,几乎所有与政绩关联度强的项目或行业都被地方政府过度利用了,被地方政府当成了催熟政绩的工具,以至于完全违背了经济发展规律。

  在未来的若干年内,高铁仍将是拉动中国经济增长的重要手段之一。需要地方政府把握好的是,对高铁站点周边的发展规划制定,一定要因地制宜、实事求是,切不要为了一时之需,过度跨大高铁的“新城”功能,指望一夜之间就能在高铁周边建成一座座的新城。否则,会把高铁也拖向十分困难的境地。

  据悉,铁路建设总公司也正在计划对高铁沿线的土地进行开发,以此来偿还铁路建设的欠债。思路是正确的,但操作应当慎重,切不可再象建设高铁新城一样,只顾建、不顾兴,只看楼房、公路,不看人流、物流。更何况,相当一部分城市已经商品房严重过剩了,如果围绕高铁的房地产开发、商业地产开发等再掀起新一轮高潮,房地产崩溃的风险也就越来越大了,对`经济的伤害也会越来越大。要知道,在未来相当一段时间内,新型城镇化建设也是十分重要的方面,要想让新型城镇化不因为房地产市场的过度发展而受到影响,其他方面的商品房开发、商业地产开发就需要悠着点。

(责任编辑:徐秀)

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