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铁路货运改革:前店收货还须后厂配合

2013年06月21日 03:48 来源: 21世纪经济报道 【字体:

  6月15日,全国铁路总公司一声令下,全路货运组织改革轰轰烈烈地开展起来,这一改革是在全国铁路货运量持续下降的背景下出台的,可以说是形势倒逼出来的。

  这次改革的亮点、难点何在?是否能达到预期的效果,未来铁路货运量的走势又是如何?为此,本报记者采访了北交大运输学院胡思继教授。

  货物周转增速下降

  《21世纪》:您对未来铁路货运量的趋势如何判断?

  胡思继:一般而言,货物周转量增长速度等于GDP增长速度乘以单位GDP货物周转量增长速度,近年来我国经济增长速度放缓,而经济结构的调整又进一步推进了单位GDP货物周转量下降,因而全社会货物周转量增长速度也随之下降,欧美发达国家的发展实践证明了这一点。

  大宗货物方面,据分析,我国钢铁、水泥的需求量将逐步进入稳定的平台期以及缓慢的下降期,铁路作为大宗货物的主要承运企业,其货运量也将随之受到影响。

  从交通运输结构比重来看,铁路呈逐步下降的趋势。

  应该指出,全社会货物运输量取决于国家经济社会发展态势的客观运输需求,不是运输企业可以改变的,而运输结构虽遵循一定的规律,但通过运输企业间的市场竞争还是可以改变发展趋势的。这就是铁路总公司适时推出货运组织改革的意义所在。

  《21世纪》:目前铁路货运主要存在哪些问题?

  胡思继:一是一车难求问题比较突出,它虽然与铁路运输供给能力不足有关,但随着近年来大量新线的兴建和开通,一车难求的主要原因已经是铁路货运组织方式与运输市场的经营机制不适应了。

  二是铁路货运组织管理混乱,表现为多部门管理,多部门收费,收费标准不统一,计划数字不统一、可靠性差等现象。

  第三个问题是铁路货运产品质量差,表现为送达速度低,送达时限不可知,以及货车输送过程计划差。

  《21世纪》:这个改革的目的是要达到什么效果?

  胡思继:首先当然是要增加铁路货运的货源,其次是要实现铁路货运工作和行车工作的合理分工。这次改革最终能够倒逼铁路行车组织的改革。除此之外,此次改革还在全面实行“实货制”运输、改革“门到门”运输组织方面都有新的举措。

  行车能否高效组织是关键

  《21世纪》:当前铁路货运组织体制有哪些方面还不能适应运输市场?

  胡思继:铁路货运说到底是要组织铁路货车移动,业务工作是直接面向客户的,而行车工作是运输系统内部的技术性工作,铁路内部有比较形象的说法,就是前店后厂,业务工作是前店,行车工作是后厂。行车不直接面向客户和市场,但其能否高效组织是整个货改能否顺利完成的关键。

  当前铁路行车组织主要表现为时效性差、准时性差和计划性差。

  数据显示,铁路运输的货物送达速度要比公路运输低得多,时效性远不如公路运输,仅此一项就足以说明铁路零散“白货”货物物资运输在短途运输,甚至中长距离运输中为什么缺乏市场竞争能力。

  准时性方面,是先保证列车装满,然后再考虑准点到达。在这种体制下,货物列车的实际正点率几乎普遍在70%以下。可以说,当前我国铁路货运运到时间基本上处于不可知状态。

  计划性方面,目前货车在发到站间输送全过程中选择的编挂车次、在技术站的车流衔接都是随机的,这种计划性差导致的结果是货主无法具体掌握货物运到时间,铁路运输企业也没有条件向货主承诺货物运输时间。

  《21世纪》:那您认为应该如何进行货运组织改革?

  胡思继:应该指出,目前的货运改革,仅仅是优化了运输过程的服务性工作,高质量地实现货物运输过程,还有赖于货运行车组织的改革。也就是说,在“敞开收货”的同时,必须进一步推进铁路货运行车组织的改革。可以说,没有相应行车组织改革融合的货运受理方式的改革,是不完整的改革,也是有风险的改革。

  因此,改革需要提高货物送达速度。据我研究,货物送达时间由货运站滞留时间、技术站滞留时间和运行途中时间三部分组成,其中前两项占了三分之二时间,因此要在压缩这两个环节的时间上下功夫,而这需要改革行车组织。

  二是要严格按图行车,提高货物到达的准时性。

  当然,最终我们还要参照国外的先进经验,建立一个快捷货物运输体系。这一系统能够达到:1.对货物运输全过程的计划管理。2.组织快捷运输,大幅度提高货物送达速度。3.通过向全社会公布“货物运输时刻表”,根据不同层次运输需求对货主承诺相应的货物运达时限。

  

  

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