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还“电召车”以本来面目

2013年06月06日 11:40 来源: 东方早报 【字体:

  真正便利市民的行业改革,应是将电召车与出租车作为两个市场来管理,实行不同的市场准入制度。一方面以电召车填补差异化需求的市场空白,一方面以电召车承载部分高峰时段路段的客流,缓解“打车难”的问题,减轻来自出租车牌照持有者的改革阻力。

  今年6月1日起实施的《北京市出租汽车电召服务管理试行办法》,稍早前被媒体视为出租车行业改革的“大动作”。但该《办法》首日实施后,可以发现,所谓“统一电召平台”,无非是原有的96106召车号码被分流到了几家现有的调度中心。综览《办法》全文,最重要的两点是:新建调度中心只需备案(而非审批),未建立调度中心的出租车经营者亦不会被强制纳入电召体系,出租车经营者及调度中心的地位并无变化。所以《办法》并不改变北京出租车市场的格局,只能算是一个电召租车的服务质量规范。从用意上来讲值得肯定,但其预期效果值得商榷。

  加价机制

  妨害了用车公平吗

  缓解“打车难”的问题,上策当然是放开对出租车的数量管制,使供需相符。次优选择是放开价格管制,以价格甄别最紧迫的需求。新兴的打车软件通过技术创新,拱开了一道制度缝隙;这些移动终端上的应用软件(APP),普遍提供了加价功能,在司机不愿应召时,乘客可视情况加付5-20元不等的“小费”,以吸引司机。

  这一功能虽受到乘客和司机的青睐,但交管部门并不欢迎,认为加价行为扰乱了出租车行业的运价体系,违反了出租车管理条例。在深圳,司机被要求卸载此类软件,否则按照不诚信经营计入驾驶员档案;北京交管部门则要求打车软件清除加价功能,以与《办法》相配套。

  在北京,打车APP确实遭遇到《北京市出租汽车管理条例》中“不得与乘客议价”、“执行物价管理机关制定的收费标准”的条款的限制。但是这些规定要规避起来也很容易:《北京市出租汽车管理条例》的管理对象是出租车经营者,没法直接管制第三方的打车APP。如果它们以信息服务中介费的名义向乘客收取加价,再以奖励的形式补贴给司机,交管部门无权制止。

  交管部门认为,加价功能妨害了用车公平。如北京市交通委新闻发言人李晓松曾在接受采访时举了这样的例子:“加价的实质是谁出高价谁享用车。对于那些有急需的一般乘客来说是不公平的,比如,有位老人急需去医院,但又不想加价,他的车就可能被别人抢走。”不得不说,这一例子举得十分欠妥。在允许加价的背景下,如果这位老人确实急需去医院,这一“急需”的意愿必然通过他的出价反映出来,因为打车加价的严重性和病情救治的急迫性根本不具有可比性。反过来看,如果所有出租车均不允许加价,这位老人就没有任何办法表达他需求的急迫性。

  此外,电召服务费包含了一项出租车赶到乘客所在地的空驶费用。电召的接单利润可以换算成响应半径(周边司机愿意承受的空驶距离)。电召利润越高,响应半径就越高;限定电召价格,就等于限制了响应半径。仍以前例推演:假如这位老人住在巡游车辆较少的远郊地区,在较小的响应半径之内找不到可应召车辆,又无法通过加价扩大响应半径,以致延迟送医,病情延误,这种责任多半要着落在限价政策的制定者身上。

  电召服务的实质

  是合法拒载

  司机喜欢的“肥活儿”,指的是单位时间里利润最大的活。大致是这样几个标准:路不堵、距离长、返程尽量不空驶。每一次载客付出的时间,都是错过“肥活儿”的机会成本。在车少客多的北京,常常可以见到这样的情景:乘客招停一辆空车,司机问去哪,要是目的地太近或者太堵,司机觉着这一单不够肥,撂下一句“不去”就走了。这就是“挑活儿”。无论是电话调度,还是GPS定位,这些电召手段的实质,就是让司机在不用停车询问的情况下,抢下最肥的订单。挑肥必然落瘦,合法挑活儿反过来说,也就是合法拒载。

  在哪种情况下电召预约的成功率最高呢?以地段论,在巡游车较多的地段,乘客不需要电召服务,因预约等待的时间可能比招停费时更久;在巡游车较少的地段,以限价方式限制电召响应半径,使得电召成功率被大大降低;以时段论,在交通空闲时段,乘客不需要电召服务,因出租车空驶较多,比较容易招停;交通高峰时段,乘客没法使用电召服务,因道路拥堵使得响应后的空驶时间、费用大大增加,导致司机不愿应召……

  所以,电召制度变化前后,电召服务的目标乘客群体并没有变化:预约成功率最高的,是到机场、车站等地,距离较远的订单。从乘客的角度,对时间的需求较为迫切的话,为避免意外会选择电召。从司机的角度,一方面,远距离订单的利润更高,另一方面,去客流密集的地方可以避免回程空驶。这两个因素都扩大了电召响应半径,会增加电召的成功率。但是,这些放大成交意愿的因素,存在于市场供求双方,而不是《办法》带来的。

  为保障“预约成功率”,《办法》中出现了“出租汽车驾驶员应确保每车每日执行2单电话叫车业务”这样的规定。但这个指标很难进行监督,即使监督到了,也没法执行处罚:因为完不成应召任务的恶劣程度,总不比在街边拒载更严重。北京的哥在街边拒载,最保守的估计平均每天不下二十次。既然交管部门对拒载束手无策,也没有理由相信强制应召能够妥善执行。至于对调度中心“停牌”的处罚,更是毫无威慑力:开设调度中心本是增加盈利的手段,如果调度变成任务,进而导致亏损,还不如退出的好。在人多车少、供求不均衡的状态下,不使用调度平台也不缺业务。

  电召车不应混同于出租车

  广义的出租车,曾有三种经营模式:从马车行发展出来的候客车,汽车工业发展起来后出现的巡游车,随电话、无线通讯发展出的电召车(for-hire vehicle)。而狭义的出租车仅指巡游车,在行业发展过程中,“电召车”和“出租(巡游)车”被区分为两个市场。

  如美国纽约市的行业管理机构出租车和豪华车委员会(Taxi and Limousine Commission)将电召车和出租车严格区分开来:电召车一般不能安装出租车的顶灯,也不能着色成出租车的黄色;更重要的是,电召车不能上街扫路(巡游),而只能停留在调配站中等待调配。除了这些服务方式的严格管制外,最为重要的区别还在于:电召车数量不受限制,而从事扫路服务的出租车数量则受到严格的限制。

  再如英国从1976年开始承认电召车的合法地位,与纽约式的 “分治”模式相同的是,英国电召车也不受数量管制的限制,而且同样不能从事巡游和站点候客服务。但不同的是,英国的出租车可以从事预约业务,而且英国的出租车同样没有数量管制。出租车和电召车之间展开较为激烈的竞争,最终的可能结果是电召车不断提高其服务的异质性,而将出租车的服务对象逐渐分离出去。如今,纽约市电召车数量超过传统出租车数量的3倍,成为纽约城市交通不可或缺的重要组成部分。而在英国伦敦,电召车数量也达到49000辆,超过出租车数量的两倍。

  在北京,乘客很少留意出租车所属的公司品牌。随便坐上任何一辆出租车,体验不会有太大的差别。这是因为,在数量、价格的双重管制之下,出租车服务的提供者没有任何动力进行质量竞争,只能尽量压缩成本以获取最大利润,也不会根据乘客需求提供差异化服务。比如为残障人士提供的无障碍出租车型,只是在奥运会期间出现过一批,会后几个月就绝迹了。

  而相比统一价格、统一着色的出租车,电召车可以依据顾客需求提供服务,依车型档次收取不同的租价。如针对商务接待提供的商务车,方便全家出行的三厢车,为目的地不定的乘客提供的时租车,为赶飞机的旅客提供预约接送机服务等等。

  北京目前已出现了这样真正的电召车企业,但这种服务的合法性处在灰色地带。我国相关法规允许乘客雇佣司机,也允许租赁汽车,但不允许租赁带有司机的汽车(这就变成了无照营运)。现在的电召车企业是这样进入市场的:同时设立一家汽车租赁公司和一家代驾公司,乘客每下一张电召订单,实际上是和两家不同公司签订了两个合同。这样的擦边球可以维系多久,目前还很难说。

  可以说,电召车与出租(巡游)车两种服务具有一定替代关系,但二者仍有显著不同。电召车定价一般高于出租车,其相对于出租车的优势,就在于以上所述现有出租车无法提供的差异化服务。北京《办法》里所规定的调度出车,只能称为“出租车的电召服务”,而不能称为“电召车”,也无法发挥出电召车的优势。换句话说,灵活的电召服务根本不应该出现在死板的出租车市场中,怪异的市场现状是牌照管制带来的后果。

  所以,北京的这场电召管理“改革”形同鸡肋,距有关方面提出的增加市民乘车便利这一目标,差之远矣。真正便利市民的行业改革,应是将电召车与出租车作为两个市场来管理,实行不同的市场准入制度。一方面以电召车填补差异化需求的市场空白,一方面以电召车承载部分高峰时段路段的客流,缓解“打车难”的问题,减轻来自出租车牌照持有者的改革阻力。

  (作者系北京传知行社会经济研究所研究员、律师)

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