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出租车业改革的出路在“单飞”

2013年04月19日 08:16 来源: 上海金融报 【字体:

  日前,北京市政府出台《关于加强出租汽车管理提高运营服务水平的意见》。《意见》从出租定位、体制机制、运营模式、政府监管、企业主体责任等方面,提出了“一揽子综合措施”,以提高出租汽车行业运营服务水平。其中最引人关注的是,多项改革措施直指出租车企业,包括车辆经营期从无期改为有期;推行出租汽车企业专营制度;制定承包金改革措施,控制企业利润水平,建立净承包金动态调整机制等。

  毋庸置疑,《意见》提出的一揽子改革措施,比如,出租车一直以来“无偿无期限”的特许经营权,将逐步统一到6年;承包金,也就是常说的“份儿钱”,要制定改革措施,明确“净承包金”的含义;改变“中国式打的”———“招手停、扫马路”的业态运营模式,推广电召服务。这系列公共政策对于出租车行业而言,堪称“革命性”举措。

  可是,北京市政府出台的公共政策,仍未真正触动既得利益者的利益。笔者觉得,出租车行业要想真正实现实质性变革,惟有让出租车“单飞”。现在的问题是,出租车行业难以“单飞”起来,根源在于其背后强大利益集团的掣肘。每一辆出租车每年通过特许经营权获取畸高收入,有的城市一辆出租车经营权高达上百万元,保证金和“份子钱”

  就是取得经营特许权的明码售价。出租车公司经营的是行政权利,拿的是从政府手中搞来的行政许可,容不得别人染指,而后再实施对公众的恣意掠夺。

  这意味着,出租车司机虽然看似承包经营者,但生产资料归企业所有,实质上仍是劳动者。正如上海社会学会会长邓伟志所言:“出租车公司凭借经营牌照坐收特许经营权收益,高额‘份钱’反映出劳动力收益与特许权收益的悬殊,到了触目惊心的地步,以至于开黑车成了有些城市出租车司机的‘最大理想’”。这无疑是对极不公平的收入分配方式和风险分担方式的无情反讽。

  除出租车公司在背后拖后腿外,政府职能部门也因为是“食利者”,所以,经常以交通风险和管理困难为由,对出租车行业向市场化迈进设置障碍和壁垒。而在日本、英国和新西兰等国家,早已对出租车行业出台了“单飞”政策,比如日本的出租车行业,从2002年起开始全面放开数量管制,但是价格这一块是有管制的,即实行最高限价。正是因为有政府细化明晰的监管,日本出租车行业的“单飞”,已成为一种成功模式。

  李克强总理曾说,“现在触动利益往往比触及灵魂还难”。不管出租车行业的水有多深,这块“骨头”有多硬,我们必须让既得利益者作出让步,接受市场化的洗礼。而出租车行业不仅是排他性市场服务,不具有典型的外部性,而且也不需要高新技术投入和巨额资金,因此,逐步实现出租车行业市场化,是形势发展的必然要求。

  具体点讲,一方面,我们应参考国外出租车行业“单飞”的经验,譬如放松对出租车牌照的数量管制,并消除出租车牌照管理部门拍卖出租车牌照的行政垄断收益,还有,废除出租车运营权的行政审批;另一方面,降低出租车行业的准入门槛,允许社会资本和个人进入出租车行业,通过充分竞争,根除出租车市场高度垄断的局面,以彻底实现出租车行业的“单飞”。

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