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改革即涨价是误解

2013年03月20日 05:56 来源: 21世纪经济报道 【字体:

  近日,中国工程院院士王梦恕表示,铁路系统政企分开后,火车票价肯定要上涨,甚至可能超过飞机票价,同时铁道安全也将受到影响,铁路建设投资速度会放缓。

  当前部分人士营造改革即涨价语境,反映铁路改革正面临既得利益集团阻力,透射出改革需壮士断腕地击破既得利益集团的防线,搭建开门改革的博弈框架,避免相关部门假借改革向社会转嫁成本。

  当然,改革红利被成本社会化(改革即涨价)遮盖,反映出正是过去的体制使铁路等领域问题积重难返,且现有的体制难以消化铁路等领域制造的负担,涨价才以最直接的冲击离间人们对改革正能量的识辨。

  铁道部在短短几年内就聚敛了2.66万亿债务,且每年仅利息偿付就达1000亿左右,若以2.66万亿计算,其负债余额占去年全国GDP的5.1%,显著高于去年的财政赤字。这不仅使铁路系统扭亏成为奢望,即便对中央政府而言也是难以承受之重。

  而在当前铁路系统改革尚未解构铁路系统的寡头独占格局,构建一个市场竞争性秩序和框架下,原铁道部债务由政府支持债券,因转为中国铁路总公司负债而变成企业债,加深了市场关于铁道部问题负债最终将成本市场化和社会化的疑虑,使市场认为改革即涨价非虚言。

  然而,这是一种定势思维,实际上铁路改革并不一定会带来票价上涨。其一,火车票是否上涨和上涨幅度,取决于其边际价格变动是否导致旅客向公路和航运流失,是否会导致其涨价却不增收。如基于高铁建养和运营等成本,如王梦恕院士所言,票价设定到可能高于机票价格才能产生正收益,但在目前高铁票价与航运等实现有限竞争均衡下,铁路票价再提高会使部分旅客转向公路和航运,导致价格涨而铁路部门收益不增甚至为负等现象。

  其二,目前国内交运市场越发趋向买方市场格局,运力服务供应商的强势市场议价地位受到挑战。如劳动力市场供需趋向均衡,国内区域经济竞争,及出口不确定性压缩贸易部门生存空间等,正在改变过去那种劳动力等要素资源孔雀东南飞的配置格局,长距离打工将逐渐趋向收敛,同时数字技术等即时通讯技术的发展,也使商务活动的出行需求趋向收敛。这将意味着在铁公机大规模投资以增加运力下,运力供需将逐渐趋向运力过剩。

  显然,此时公路、铁路和航运的任何一方提价都将增加运力需求者的出行替代性选择。去年全国150多家机场亏损,多家航空公司在微利和亏损运营,航空公司却依然通过机票折扣吸引顾客,及最近兰州铁路局率先对实行淡季折扣票价,反映运力竞争使运价上涨如同鸡肋,同时透射出借铁路改革进行涨价的空间或将不大。

  由此可见,改革即涨价是对改革的欲加之罪,改革本身是探寻把错位的权力和资源斧正的一种解构和重构,改革与涨价狭路相逢恰穿透出改革的真伪之辨,即改革是不同利益集团间的趋势互动博弈,改革即涨价本质上是既得利益集团假借改革之名,把积重难返的问题和成本社会化和市场化,这与李克强总理对改革的释义是不兼容的,是以改革之名行阻碍改革之实。

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