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民营航空沦陷考验“公平”承诺

http://www.jrj.com     2009年03月20日 03:42      新京报
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  2004年,民航业第一家民营航空公司奥凯成立。而到2006年,出现了超过10家民营和中外合资航空公司。包括春秋航空、奥凯航空、东星航空、鹰联航空、吉祥航空等一批民营航空公司的异军突起,促进了航空运输领域的市场竞争。但是近来,奥凯航空、东星航空相继被停飞,并购之声不绝于耳,而鹰联航空已被国有化,民营航空存在着整体沦陷的危机。

  当然,债务缠身和输血乏力重压之下的东星航空被停航,有其合理性;目前看来,停航后的处理也维护了消费者的利益。但蹊跷的是,民营航空公司屡次遭遇挫折的背后,似乎都有非市场因素介入其中。

  在民航业不景气的情况下,国有航空公司获得了政府大笔注资。如果是在一个完全垄断经营的市场背景下,为稳定维持产品低价,国有企业获得政策性补助或者注资是可以理解的。问题在于,市场拥有多个参与者。而市场引导资源配置作用发挥的前提是,市场上的参与者维持公平竞争的地位。在这种情况下,由政府向国有航空公司注资的政策依据是什么?这种注资是否侵犯了市场上其他企业的公平竞争权?为什么不向民营航空公司同等注资?这些,都涉及构筑市场经济的基础和规则问题,人们当然希望听到政府管理部门的权威解释。

  据《广州日报》报道,东星航空亚太区总裁万以坚透露,“国有航企签个字飞机就能飞了,可我们非要现金结账才能加油;国有航企欠下几千万的机场费都没问题,可我们欠上几十万就被捅给媒体了;国有航企开几百条航线没人管,可我们每开一条航线就会被立即封杀”。

  多年来,中央对诸多垄断行业提出了政企分开、网运分开的改革要求,希望改变民航、铁路等垄断行业的经营模式和提高行业的运营效率。民间资本之所以纷纷进入航空运输市场,也是出于对诸多改革措施的出台、政府职能的转变和政府推动市场竞争的决心有较高的预期。但目前的问题在于,如果民航运输市场的航线等资源配置有失公平,行业管理部门对众多不同性质的民航企业不能一视同仁,整个市场秩序的运转当然会被扭曲,市场效率的实现也就无从谈起。

  在“去民营化”成为一种趋势的时候,恐怕不会有真正的赢家。民营企业是直接的输家,消费者是间接的输家,政府部门花费很大精力非但没有明显提高企业的竞争效率,自身政企不分的老毛病旧疾复发,应该是最大的输家。这样的结局,大家都未必愿意看到。

  在刚刚过去的两会上,温家宝总理所做的《政府工作报告》明确指出:“落实放宽市场准入的各项政策,积极支持民间资本参与国有企业改革,进入基础设施、公用事业、金融服务与社会事业等领域”。“促进公平竞争,消除区域封锁,打破行业垄断,组织调动各种社会资源,促进经济增长”。对比民营航空公司遭遇到的种种“玻璃门”事件,让人觉得反差过大,人们当然会提出市场经济体制下,竞争如何公平,市场如何建设的问题。

  □周民良(中国社科院工业经济研究所 研究员)


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