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船舶工业应势而起

http://www.jrj.com     2009年03月12日 05:41      中国经济时报
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  ■本报记者 杜悦英

  2008年忽然而至的金融危机,使中国船舶600150行情,爱股工业遭遇重创。

  “金融危机对船舶行业的冲击很大,不只是中国,对其他国家的船舶行业冲击也很大。航运同样深受金融危机影响,需求和货源都在减少,船舶企业受此牵连,订单骤减,资金无法流转,有些小型造船企业资金链断裂,人员下岗,日子很艰难。”谈及中国船舶600150行情,爱股行业的现状,全国政协委员、中国海事局常务副局长刘功臣在接受中国经济时报记者采访时如是表示。

  上述背景下,2月11日,《船舶工业调整振兴规划》(以下简称《规划》)获国务院常务会议原则通过。

  《规划》出手及时

  刘功臣说,中国的船舶行业基础不甚牢固,起步较晚,虽然最近几年实现了井喷式发展,但这并不意味着整个行业具备了相当大的抗风险能力,这次遭遇行业危机也不属意外。

  谈到《规划》给整个行业带来的利好,刘功臣表示,《规划》体现了国家对船舶工业的重视,它的出台是“应运而生”,“国家在船舶工业问题刚刚显露出来时,立刻出手救市,我相信船舶工业很快就能振兴,只要下一步的细则落实到位,近期就能见效。”刘功臣对船舶行业的回暖颇具信心。

  《规划》让船企看到了希望,其《细则》也令人期待。刘功臣建议,《规划》在细则制定方面,应着重强调船企造船能力的提升,也应该进一步明确鼓励发展的制造船种和船企融资方式。

  结构调整提上日程

  谈到当前的船舶行业发展环境,全国政协委员、武汉百步亭集团董事局主席茅永红认为,金融危机使中国造船业面临新机遇,中国船舶工业发展潜力巨大,随着经济全球化过程中产业分工的不断深化,中国造船业的优势不断凸显,世界造船业向中国转移的步伐正在加快。

  他介绍说,中国船舶工业在经历了5年的超常规发展后,出现了发展过热、竞争无序的现象,在国际金融危机冲击之时也正好进入调整期,以寻找市场供需平衡点。同时,民营中小船舶企业快速发展后,在产业结构、产品结构、技术水平上也亟待调整。国际金融危机冲击使中国船舶工业的结构调整和产品调整提前到来,加大了行业调整的速度和力度。

  刘功臣说,面临新的发展环境,小型船企应该注意寻找机会,进行整合重组。过去一段时间,因为船舶需求量大,船企遍地开花,发展呈粗放型,现在则应抓住机遇,调整产业结构,整合各种资源,走集约化发展道路,提高抗风险能力,培养人才,重视研发,提高船舶质量。同时,鼓励企业间的兼并联合,提高产业集中度,提升制造水平。他同时强调,船企的兼并重组需要政府引导。

  茅永红认为,在上述背景下,船舶行业结构调整,一是要大力培育船舶制造龙头企业,并以之为中心,组建中小船舶产业集团,形成完整的产业链条,建构现代造船模式,增强抗风险能力,在船市中占据优势;二是要大力培育船舶设计研发龙头单位,由政府帮助引进欧洲或韩、日有实力的设计研发公司与其联合,转接国外设计研发业务,使其逐步成为国际造船业的设计研发中心之一,进而带动地方造船业务做大、做强。

  茅永红强调,在产业调整中,应大力支持中小船企走出融资担保困境,其中包括在政策上支持引导,推行抵押担保机制,政府出资建立中小船企融资担保公司。

  配套环境有待完善

  除了产业本身的调整与振兴,船舶工业的配套环境也有待完善。

  中国农工民主党中央的一份提案中提到,受现有部分船只船型老旧、船舶标准化建设未推行开来等因素影响,长江航运中的船舶污染问题日渐严重,1988年—2007年的20年间,长江海事局辖区共发生重大船舶污染事故25起,直排入江的污染物2882吨。

  农工党中央建议,加快出台长江流域船舶污染防治相关法规和配套政策,对1983年开始实施的《船舶污染物排放标准》予以修订和完善。对承载化工、油料等易污染货物的船舶应实行许可证制度,并强制实施统一标识。加大对航运船舶主要污染物减排的财政投入,建立健全长江流动污染源管理体制和应急机制,建立船舶污染的经济补偿机制,加强对船舶经营者和船员环保意识的教育。

  同时,通过改革地方船检体制来规范船舶市场,也受到政协委员的关注。在今年两会上,记者查阅到一份《关于改革地方船检体制,规范船舶市场的提案》。据介绍,严格而规范的船舶检验体系对于保证船舶质量、规范船舶市场具有至关重要的作用。但在船检的实际过程中,地方船检机构同航运管理、海事部门之间存在错综复杂的利益联系,有些地方船检重收费、轻检验的现象日趋严重,有些基层船检机构未取得海事部门的资质认可却依然从事船检工作,各地船检人员配置与当地造船业规模不相协调等问题突出。

  这份提案建议,整合现有地方船检机构,统一管理,统一标准,认证互相承认;尽快实施注册验船师制度;加强船舶检验程序控制,以提高地方船检的可控性,提高船检质量,助力中国船舶工业发展。

  茅永红认为,在金融危机中,大部分船舶企业手持充足订单,并且积累了一定的发展实力,如果准确把握机遇,实现调整,在度过国际造船市场危机后,中国船舶工业将更加成熟。

  近50年来造船业历次危机

  ■资料链接

  造船业的周期往往伴随航运周期出现,而后者则受全球宏观经济以及能源供求的重大影响。每次从景气高峰跌落后,衰退时间会持续4—5年之久。

  □ 1956年—1960年:1956年6月,苏伊士运河关闭,油轮费率国际指数在1956年12月由62点上升到456点。苏伊士运河在1957年4月重开,而美国经济此时突然衰退,结果油轮指数全面崩溃,跌到60点,且持续四年之久。

  □ 1960年—1973年:1960年代,海运贸易处于上升期,油轮需求很大。二十世纪七十年代初,贸易上升变缓,新船却继续大量下水。1973年爆发石油危机,油轮需求几乎停顿。1977年油轮船队上升到3.5亿载重吨,但需求仅为2.5亿载重吨。

  □ 1979年—1986年:1979年爆发第二次石油危机,引起世界石油贸易崩溃,给全球造船业以重创,1986年降到谷底。

  □ 1997年—2001年:1997年东南亚金融危机和2001年“9·11”事件,令国际贸易量骤减,波及航运市场,船舶需求下降,世界造船业落入低谷。


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